La FIA quiere asegurarse de que Ferrari y Red Bull, que han sido las únicas que han competido con alerones traseros rotatorios, cumplen con todos los requisitos de seguridad
La FIA contraataca y el accidente sufrido por Max Verstappen en Silverstone puede traer cola. Red Bull decidió investigar y removerlo todo para dar con la tecla exacta de dicho accidente. Y, ahora, el máximo organismo del automovilismo ha decidido tomar cartas en el asunto también.
Según apuntan los compañeros de Motorsport.com, la FIA se ha puesto en contacto tanto con Ferrari y con Red Bull para examinar de forma exhaustiva sus alerones traseros rotatorios, ya que han sido los únicos que lo han usado este curso por ahora. Conocidos como el ‘alerón Macarena’ desde su introducción en Miami, quieren investigar si cumplen o no con todos los requisitos de seguridad.
Cabe recordar que Ferrari fue el primer equipo en presentar un alerón trasero rotatorio. Lo hizo durante los test de pretemporada en Bahrein, con el objetivo de reducir aún más la resistencia aerodinámica. Finalmente, no usaron dicho diseño hasta el GP de Miami.
Red Bull, por su parte, lo utilizó por primera vez en Florida y su diseño rota en la dirección opuesta al de Ferrari. Según los expertos, el alerón trasero de Red Bull es más agresivo en el tamaño de la apertura aerodinámica activa que crea y, por tanto, en la cantidad de reducción de resistencia aerodinámica que puede lograr en las rectas.
Así, los dos accidentes que ha sufrido Verstappen han levantado las sospechas y todas las partes desean investigar qué es lo que está fallando, sobre todo, porque es un piloto que no acostumbra precisamente a eso.
Red Bull echa balones fuera, por ahora
El equipo austríaco, por su parte, ha dejado claro que tanto en Spielberg como Silverstone dichos accidentes fueron causados por dos problemas diferentes.
Sin embargo, ahora tendrán que demostrar ambas escuderías que cumplen con unos requisitos que incluyen, entre otras cosas, el tiempo máximo de transición de 400 milisegundos dentro del cual el alerón trasero debe cerrarse.
«Cualquier ajuste del RW Flap solo podrá ser controlado por la ECU estándar de la FIA y deberá tener un tiempo máximo de transición entre las dos posiciones fijas que no supere los 400 ms, medido desde el instante en el que la ECU estándar de la FIA emite la orden de cambiar de modo hasta que el sensor de posición, conectado a la ECU estándar de la FIA, confirma que se ha alcanzado la posición fija ordenada», reza el reglamento técnico.
En el escenario más extremo, la FIA podría decidir prohibir el concepto durante el resto de la temporada o para 2027, aunque ese no es el objetivo de la investigación actual y no está inmediatamente sobre la mesa en esta fase.
McLaren por ahora se libra
Según dicho medio mencionado anteriormente, Red Bull ya ha confirmado que analizará si quiere competir con el alerón trasero rotatorio en Spa-Francorchamps. Y es que los austríacos no pueden permitirse otro fallo del alerón trasero: «Vamos a revisar toda la zona para asegurarnos de que dejamos cero posibilidades de que eso vuelva a ocurrir. Haremos lo que sea necesario para estar en el lado seguro», dijo Mekies el pasado domingo.
En este mismo sentido, cabe resaltar que estas revisiones de momento afectarán a Ferrari y Red Bull, y no a McLaren, pese a que llevó un alerón trasero rotatorio a Austria por primera vez. Eso sí, se quedaron sin usarlo.
